Industrie automobile , toutes les sociétés et activités impliquées dans la fabrication de véhicules automobiles, y compris la plupart des composants, tels que les moteurs et les carrosseries, mais à l'exclusion des pneus, des batteries et du carburant. Les principaux produits de l'industrie sont les voitures particulières et les camions légers, y compris les camionnettes, les fourgonnettes et les véhicules utilitaires sport. Les véhicules commerciaux (c'est-à-dire les camions de livraison et les gros camions de transport, souvent appelés semi-remorques), bien qu'importants pour l'industrie, sont secondaires. La conception des véhicules automobiles modernes est abordée dans les articles automobile , camion , autobus et moto ; les moteurs automobiles sont décrits dans moteur à essence et moteur diesel. Le développement de l'automobile est couvert par transport, histoire de : L'essor de l'automobile .
boise est la capitale de l'état
chaîne de montage automobile Robots sur une chaîne de montage automobile, Russie. Vasily Smirnov/stock.adobe.com
L'histoire de l'industrie automobile, bien que brève comparée à celle de nombreuses autres industries, présente un intérêt exceptionnel en raison de ses effets sur l'histoire à partir du 20e siècle. Bien que l'automobile soit originaire d'Europe à la fin du XIXe siècle, les États-Unis ont complètement dominé l'industrie mondiale pendant la première moitié du XXe siècle grâce à l'invention de techniques de production de masse. Dans la seconde moitié du siècle, la situation s'est radicalement modifiée à mesure que les pays d'Europe occidentale et Japon sont devenus de grands producteurs et exportateurs.
Même si à vapeur les véhicules routiers ont été produits plus tôt, les origines de l'industrie automobile sont enracinées dans le développement de la moteur à essence dans les années 1860 et 70, principalement en France et l'Allemagne. Au début du 20e siècle, les fabricants allemands et français ont été rejoints par Britanique , italien , et les fabricants américains.
La plupart des premières entreprises automobiles étaient de petites boutiques, dont des centaines produisaient chacune quelques voitures faites à la main, et presque toutes ont abandonné l'entreprise peu de temps après s'y être lancée. La poignée qui a survécu à l'ère de la production à grande échelle avait certaines caractéristiques en commun. Premièrement, ils appartenaient à l'une des trois catégories bien définies : ils étaient des fabricants de bicyclettes, comme Opel en Allemagne et Morris en Grande-Bretagne ; les constructeurs de véhicules hippomobiles, comme Durant et Studebaker aux États-Unis ; ou, le plus souvent, des fabricants de machines. Les types de machines comprenaient des moteurs à gaz fixes ( Daimler d'Allemagne, Lanchester de Grande-Bretagne , Olds des États-Unis), moteurs marins ( Vauxhall de Grande-Bretagne), machines-outils (Leland des États-Unis), machines à tondre les moutons (Wolseley de Grande-Bretagne), machines à laver (Peerless des États-Unis), machines à coudre (White des États-Unis), et des machines de travail du bois et de fraisage (Panhard et Levassor de France). Une entreprise américaine, Pierce, fabriquait des cages à oiseaux et une autre, Buick, fabriquait des appareils de plomberie, dont la première baignoire en fonte émaillée. Deux exceptions notables à la tendance générale étaient Rolls-Royce en Grande-Bretagne et Gué aux États-Unis, tous deux fondés en tant que constructeurs automobiles par des partenaires qui combinaient talent d'ingénieur et compétences commerciales.
Aux États-Unis, presque tous les producteurs étaient des assembleurs qui assemblaient des composants et des pièces fabriqués par des entreprises distinctes. La technique d'assemblage se prêtait également à un mode de financement avantageux. Il était possible de commencer à construire des véhicules à moteur avec un investissement de capital minimal en achetant des pièces à crédit et en vendant les voitures finies au comptant ; la vente au comptant du fabricant au revendeur a été intégral dans le commercialisation des véhicules à moteur aux États-Unis depuis. Les constructeurs automobiles européens de cette période avaient tendance à être plus autosuffisants.
Comment les lois Jim Crow ont-elles été appliquées
Le constructeur automobile pionnier a non seulement dû résoudre les problèmes techniques et financiers liés à la mise en production, mais a également dû prendre une décision fondamentale sur ce qu'il fallait produire. Après le premier succès du moteur à essence, l'expérimentation de la vapeur et de l'électricité s'est généralisée. Pendant une brève période, l'automobile électrique a en fait bénéficié de la plus grande acceptation car elle était silencieuse et facile à utiliser, mais les limites imposées par la capacité de la batterie se sont avérées fatales pour la concurrence. Particulièrement populaires auprès des femmes, les voitures électriques sont restées en production limitée jusque dans les années 1920. L'un des fabricants les plus anciens, Detroit Electric Car Company, a fonctionné régulièrement jusqu'en 1929.
Voiture électrique Studebaker Voiture électrique Studebaker, c. 1905. Encyclopédie Britannica, Inc.
La puissance de la vapeur, un rival plus sérieux, a été aidée par l'adoption générale, après 1900, de la soi-disant chaudière éclair, dans laquelle la vapeur pouvait être élevée rapidement. La voiture à vapeur était facile à utiliser car elle ne nécessitait pas de transmission élaborée. D'autre part, des pressions de vapeur élevées étaient nécessaires pour rendre le moteur suffisamment léger pour être utilisé dans un véhicule routier ; moteurs appropriés requis coûteux construction et étaient difficiles à entretenir. En 1910, la plupart des fabricants de véhicules à vapeur s'étaient tournés vers l'essence. Les frères Stanley aux États-Unis, cependant, ont continué à fabriquer des automobiles à vapeur jusqu'au début des années 1920.
Comme cela arrive souvent avec une nouvelle technologie, l'industrie automobile a connu des controverses sur les brevets dans ses premières années. Les plus notables ont été deux longues et interminables affaires judiciaires en Grande-Bretagne et aux États-Unis, dans chacune desquelles un promoteur a cherché à prendre le contrôle de la nouvelle industrie en déposant complet brevets. En Grande-Bretagne, la demande a été rejetée par les tribunaux en 1901, cinq ans après la demande de brevet. Aux États-Unis, il y avait une bataille juridique entre Ford et l'Association of Licensed Automobile Manufacturers au sujet du brevet Selden, que l'association revendiquait comme brevet de base sur la voiture à essence. En 1911, les tribunaux ont jugé le brevet valide mais non contrefait par Ford. La principale conséquence de cette décision a été la formation du prédécesseur de l'Alliance des constructeurs automobiles pour superviser un accord de licences croisées de brevets, qui a été ratifié en 1915.
La contribution exceptionnelle de l'industrie automobile au progrès technologique a été l'introduction de la production de masse à grande échelle, un processus combinant précision, standardisation, interchangeabilité, synchronisation et continuité . La production de masse était un Américain innovation . Les États-Unis, avec sa population nombreuse, son niveau de vie élevé et ses longues distances, étaient le berceau naturel de la technique, qui avait été en partie explorée au XIXe siècle. Bien que l'Europe ait participé à l'expérimentation, le rôle américain a été souligné dans la description populaire de la normalisation et de l'interchangeabilité en tant que système américain de fabrication. Les techniques fondamentales étaient connues, mais elles n'avaient pas été appliquées auparavant à la fabrication d'un mécanisme aussi complexe qu'un véhicule automobile ( voir travail, histoire de l'organisation de ).
Le type d'interchangeabilité atteint par le système américain a été démontré de façon spectaculaire en 1908 au British Royal Automobile Club à Londres : trois voitures Cadillac ont été démontées, les pièces ont été mélangées, 89 pièces ont été retirées au hasard et remplacées du stock du concessionnaire, et les voitures ont été remontés et parcourus 800 km (500 miles) sans problème. Henry M. Leland , fondateur de la Cadillac Motor Car Company et l'homme responsable de cet exploit de mise en scène, a par la suite fait appel à un ingénieur électricien renommé, Charles F. Kettering , pour développer le démarreur électrique , une innovation importante dans la promotion de l'acceptabilité de l'automobile à essence.
à quoi sert un plan incliné
Copyright © Tous Les Droits Sont Réservés | asayamind.com